Сдать в утиль или в trade-in можно любую машину старше шести лет. Взамен — субсидия. Каждый день по программе утилизации продается больше тысячи автомобилей. И это только то, что входит в государственную статистику. Параллельно государственной программе большинство автопроизводителей запустили собственные акции по своим схемам, ведь правительство субсидирует покупку машин только российского производства, а дилерам нужно продавать все. Поэтому абсолютно все автомобили в нашем тесте до конца года можно купить со скидкой в 40000 рублей, даже собираемый в Испании Citroen С-Elysee. Остальные пять машин у нас — детища российских заводов. Главная новинка и бестселлер в классе — «петербуржец» Hyundai Solaris — обновился как раз минувшим летом и достался нам в дорогой комлектации с автоматической коробкой. «Тольяттинец» Renault Logan во втором поколении и «калужанка» ŠKODA Rapid — тоже дебютанты 2014 года. Калужский «ветеран» Volkswagen Роlо сыграл роль «референтного» автомобиля: несмотря на почтенный четырехлетний возраст, модель отлично продается. Укрепляет позиции и тольяттинский Nissan Almera. В результате — мы не знаем, что лучше сдать в утиль. Но о том, что купить взамен, мнение сложили.

Нyundai Solaris мог бы сыграть роль в транспортной антиутопии. Полчища одинаковых желтых такси плотными шеренгами заливают улицы идеального города. Платные парковки везде, выделенные полосы везде, и председатель какого-нибудь департамента транспорта на броневичке с кепкой наперевес.

Занавес. А что? Сто четырнадцать тысяч — это вам не шутки. Hyundai Solaris — самая продаваемая в России машина иностранного бренда, и популярность ее растет. Отрыв от ближайшего преследователя — размером с годовую величину продаж какого-нибудь хэтчбека гольф-класса. И я знаю причину популярности «Соляриса».

Он не бюджетный — цены начинаются там, где нужно, — внизу автомобильной иерархии. Но уже там Solaris не бедняк. А по мере продвижения вверх по таблице оснащений Hyundai умеет создать ощущение, будто играет в другой лиге. Нам на тест он достался в одной из верхних комплектаций — в пресс-парке держат только седаны с автоматической коробкой, чтобы подчеркнуть достоинства машины, которая после рестайлинга обросла совсем не характерными для «бюджетника» опциями.

Здесь настоящий интерьер. Без скидок на всепроникающую экономию. Вы можете удивиться, но только в «Солярисе» и «Рапиде» есть второй светильник на потолке, который освещает задний диван. Большой бокс посередине — только в Hyundai. У остальных либо компромиссный подлокотник с нишей внутри (ŠKODA Rapid, Volkswagen Роlо Sedan), либо ничего. Двухрежимный подогрев сидений с внятной индикацией режимов — реальность, а не мечты. А уж про бесключевой доступ в салоне, камеру заднего вида, традиционно для Hyundai выводящую картинку на встроенный в салонное зеркало экран, и говорить не приходится. Можно разве что поворчать, что габаритная разметка на дисплее статична, а яркость экрана раздражает при маневрах в ночном дворе… Но у конкурентов даже такой роскоши нет и в помине.

После рестайлинга у «Соляриса» появились обогрев руля и лобового стекла, регулировка руля по вылету, поворотники трижды моргают при нефиксированном нажатии рычажка. Европа!

Посадка хороша и спереди, и сзади. Хотя по запасу пространства Hyundai — абсолютный аутсайдер. Это самая тесная машина в нашем тесте, поэтому распространенность «Солярисов» у таксистов объясняется чем угодно, но не вместительностью.

Впрочем, явных неудобств Solaris тоже не доставляет. Геометрия заднего дивана подобрана хорошо, поэтому сидеть сзади удобнее, чем в иных конкурентах, даже несмотря на почти упирающиеся в спинки передних сидений ноги и нависающий над головой потолок. Может, таксисты ни о чем таком не подозревают?

Что ж, я тоже предпочитаю ездить на «Солярисе» за рулем. Седанчику не чужда активная езда. Мощности 123-сильного двигателя хватает за глаза. С поправкой на то, что у нас на тесте Solaris с автоматической трансмиссией, а педаль газа задемпфированная. Но настройку «экономичное вождение» можно отключить через меню панели приборов, селектор АКП перевести в ручной режим, и тогда окажется, что динамика у «Соляриса» очень убедительна. Правда, и расход бензина перевалит за 13 л по городу.

Мотору вторит и подвеска: заметно мягче «Рапида» и Polo, но по сравнению с «французами» и примкнувшей к ним «Альмерой» Hyundai воспринимается жестким. Легковесный руль, «искусственный» в околонулевой зоне, сразу при отклонении баранки наполняет рулежку смыслом и содержанием. Пилотировать Hyundai как минимум интересно. В ходовые повороты Solaris ныряет непринужденно, и я не постесняюсь слова «азарт»! Хотя до выяснения пределов сцепных свойств лучше не доводить. Во-первых, машина совсем не для этих целей. Во-вторых, на ровной дороге Solaris банально скользит носом в отбойник, и пока вы корректируете это сбросом газа, на асфальте может случиться ямка — и тогда задняя подвеска взбрыкнет и чуть-чуть переставится наружу траектории. Плохие дороги Solaris не то чтобы не любит, но чувствует себя неуверенно.

Nissan Almera, построенный на удлиненной базе Renault Logan первого поколения, недалеко ушел от прародителя. Это и хорошо, и плохо одновременно. Всеобъемлющий недостаток — интерьер, который отсылает нас к благословенным временам доллара по тридцать.

Панель приборов, блок микроклимата с простенькими кругляшами, регулировка зеркал на туннеле под рычагом стояночного тормоза, смешно пиликающие указатели поворотов — все знакомое. Отделка потолка примитивна. Только центральная консоль немного отличается от первого «Логана». Качество тольяттинской сборки (как и Logan, Almera выпускается на «АвтоВАЗе») тоже не впечатляет: пластмассовые детали интерьера местами плохо подогнаны друг к другу.

Стоило ли так тщательно копировать Logan? Ведь снаружи о близком родстве машин догадаться невозможно. Пусть из-за длинной базы, вздернутого багажника и маленьких колес в просторных арках пропорции «Альмеры» далеки от идеала, но в определенных ракурсах машина даже красива, а обилие хрома — привет от большой «Теаны».

Высокая, «логановская» посадка омрачена отсутствием регулировки руля по вылету. При росте 174 см мне это не очень мешает, а водителю повыше захочется отодвинуть кресло сильнее. Зато обзорность хороша: давно уже я не видал дорогу на таком близком расстоянии от автомобиля! Сиденье можно поднять еще выше, но задействовать регулировочный «домкрат» непросто: дергая рычажок вверх, нужно одновременно подпрыгивать на сиденье.

Зато на заднем сиденье — невероятные просторы. Только Almera позволяет свободно сидеть сзади, закинув ногу на ногу. Что ж, это самый крупный автомобиль в тесте и по габаритам вполне соответствует не классу В+, а малому среднему. Но вот по удобству… Помимо пространства, задним пассажирам радоваться нечему. Ни карманов, ни подлокотников, ни потолочных светильников — ни-че-го. В тестовой машине спинка заднего сиденья складывалась, но даже эта привычная функция реализована хитро: откидывается не вся спинка, а только вырезанное в ней «дупло» из двух асимметричных частей.

Впрочем, багажник тоже не идеальный: несмотря на внушительный объем, он ориентирован вглубь. Выступающие арки колес все портят. В обшивке даже прорези сделаны: через технологические «окна» предоставлен доступ к верхним креплениям амортизаторных стоек. Зато у крышки багажника есть отделка и пластмассовая «ухватка» — ну почему в «Логане» тыльная сторона голая?

Едет Almera вальяжно. Мотор — тот же, что у Renault. Тяговитый, неспешный. Эксперимента ради на 40 км/ч я включаю четвертую передачу. На тахометре — жалкие 800 оборотов, машина тарахтит, но уверенно разгоняется. В обычной жизни на 70 км/ч можно смело включать пятую — стрелка тахометра покажет приличные 2040 оборотов, и большинство водителей «Ниссана» явно так и делают. Расплата — шоссе. «Крейсерская» скорость за городом — восемьдесят. Выше этой отметки в салоне становится шумно. «Поет» двигатель, подвывает трансмиссия. Жаль, ведь аэродинамические шумы в норме.

Избирательность механизма включения передач — на троечку. Вместо первой передачи легко воткнуть третью. Высокий рычаг, похрустывая, будто блуждает в густом тумане.

Кондовый гидроусилитель руля дает приятную обратную связь, хотя усилие несколько избыточное, и острота откликов оставляет желать лучшего. А вот педали газа и сцепления совершенно «ватные».

Плавность хода — лучшая черта «Альмеры» после размеров салона. Но крены велики. И проезд по брусчатке оставил двоякое впечатление: мягко, энергоемкости хватает, а салон побрякивает. Однако новый Logan еще жестче! Поймать в городе кайф от управления сложно. Almera всегда дает понять, что мотор работает, машина едет, и этим напоминает советские машины. Я здесь шофер?

Новый Renault Logan похваляется тем, как избавился от «детских болезней» поколения первого. Клаксон переехал на руль с торца подрулевого переключателя, регулировка зеркал — с туннеля на переднюю панель. Легкомысленный писк «поворотников» сменился почти благородным треском «реле». Вроде неплохо. Если забыть, что эти фантастические инженерные сложности Logan создал себе десять лет назад.

Моргнуть три раза поворотниками Logan по-прежнему не умеет. Кнопки передних стеклоподъемников теперь на двери, но не подсвечиваются. Задние остались на панели, причем кнопки уменьшились раза в полтора. Однопозиционный подогрев сидений лишен всякой индикации и работает неравномерно: когда подушка уже нагрелась, как сковорода, спинка едва начинает теплеть.

Панель приборов с хромированной окантовкой смотрится нарядно. Справа от циферблатов — экран борткомпьютера, который считает и потраченное топливо. В нашем случае компьютер высвечивал 72,9 л. А значит, показатель автоматически не обнуляется при заправке — такая статистика пригодится в дальней дороге.

Центральное место в салоне занимает семидюймовый дисплей медиасистемы. И вот это однозначно лучшая установка в нашем тесте (Nissan тоже предлагает приличную систему для самой богатой комплектации, но протестированная Almera оказалась без навигации). Графика и интерфейс «телевизора» настолько хороши, что невольно начинаешь проверять его на продвинутые умения автомобилей классом выше. Ан нет, пробок навигация не учитывает, lossless-музыку не читает. Да и USB-флешка втыкается прямо в лицевую панель. Зато есть ночной режим, в котором экран полностью не выключается, но становится темно-серым, показывая только выбранную частоту радио и текущее время. Аналогичная «ночная» настройка есть только в «Солярисе».

После уборки стекла с использованием омывателя дворники совершают «контрольный» взмах. Здорово! Минус в «корму» — не очищается большой участок лобового стекла вверху и сбоку, у стойки кузова.

На ходу Logan воспринимается живее, веселее «Ниссана» — видимо, разница в полцентнера таки играет роль, плюс укороченная главная передача (4,50 против 4,21 у «Альмеры» и старого «Логана».

Шумоизоляция не радует: двигатель надсадно ревет после 3000 об./мин., а на скоростях свыше 100 км/ч проявляются аэродинамические шумы.

Подвеска «ужесточилась». Это позволило чуть прибрать крены, но до «Ситроена» С-Elysee, который лидирует по плавности хода и сопоставим с «Логаном» по «ватности» рулевого управления, теперь как до Луны. На брусчатке дребезжит интерьер. На неровностях посерьезнее сомнений в энергоемкости подвеска не оставляет, но особой спортивности по сравнению с той же «Альмерой» нет. Renault Logan по-прежнему валкий, и реально получать удовольствие от скоростной езды тут можно только на очень плохой дороге.

ŠKODA Rapid по размерам сопоставима со ŠKODA Octavia первого поколения. Уже один этот факт вызывает разумный вопрос: «Какой же это бюджетник?» Да и комплектация у тестовой машины небедная.

Однако у «Рапида» есть близкий родственник, который делит с ним множество узлов и агрегатов, — Volkswagen Роlо Sedan. Стоит ли говорить, как трудно отделаться от прямых сравнений этих двух машин? К счастью, у нас как раз сравнительный тест.

Например, экранчик климат-контроля — зеркальное отражение аналогичного блока в Роlо: только указатель заданной температуры и интенсивность обдува тут поменялись местами. Стало удобнее.

Бортовой компьютер на панели приборов (традиционно шкодовской, со вписанными в окружности цифрами) отличается от фольксвагеновского только цветом? Нет, еще и чуть расширенным функционалом. ŠKODA высчитывает запас хода, средний расход, выводит показания средней скорости, пробега…

А графика дисплея медиасистемы не впечатлила: простенькая, с Интернетом не соединить. А я уж размечтался.

Интерьер «Шкоды» очень напоминает Volkswagen. Качество пластмассы примерно такое же, как у Роlо. Принципиальной разницы вы не увидите. Но разнообразием фактур и линий ŠKODA приятно удивит. Кроме того, у «Рапида» есть множество приятных, уникальных мелочей. Неширокий смартфон можно вставить в специальный переносной «подстаканник» с прорезью. На лючке бензобака висит небольшой скребок против льда. А на водительской двери — переносная мусорка! Она представляет собой пластиковый зажим, в котором фиксируется обычный полиэтиеновый пакет. Фиксируется данное «устройство» на боковине дверного кармана и позволяет избежать главной проблемы эксплуатируемого ежедневно автомобиля — кучи мусора в дверных карманах.

На всех дверях есть полноценные рукоятки и кнопки стеклоподъемников. Для заднихпассажиров — отдельный светильник, пепельница и подстаканник. Потолочных ручек ровно четыре. Как оказалось, это тоже редкость в наше время. Ремни безопасности можно воткнуть в отверстия по краям спинки.

Задним пассажирам вообще вольготно. Оптимально — двоим. Хотя внешне диван выглядит плоским, он отформован для двоих. Посередине сидеть неудобно, прежде всего из-за формы спинки. Мешать будет высокий, расширяющийся центральный туннель. Огромный багажник можно открыть кнопкой брелока. Спинка заднего сиденья складывается, оставляя широкий и высокий проем. Внутренняя сторона багажной двери, естественно, с отделкой. А в опциях есть даже электропривод.

Но хватит наслаждаться салоном. Пора за руль. По динамике Škoda Rapid — однозначный лидер, хотя на бумаге это не очевидно, и вообще трудно понять причину, по которой Rapid ощущается быстрее соплатформенного Роlо с таким же двигателем и массой. Мотор ровно тянет во всем диапазоне оборотов. Rapid не тихоня: на разгоне рокот двигателя отчетливо проникает в салон, но в целом звукоизоляция достойная, а подбор передач позволяет ехать 90 км/ч на 2300 об./мин. — урчание мотора не досаждает. Четкость привода коробки передач — без нареканий. И даже длинноходная фольксвагеновская педаль сцепления не мешает шустро менять передачи.

Подвеска — самая жесткая в нашем тесте. Весь микропрофиль дороги подробно передается в салон. Обратная сторона — минимальные крены, точнейшая езда по траектории, несмотря на стыки, трещины, диагональные трамвайные пути. Никакой раскачки, никаких подруливаний. Завидуйте, французы!

И информативность электрогидравлического рулевого управления образцовая. Не нужно гадать, что происходит с управляемыми колесами. При этом у «Шкоды» есть четкий «ноль», помогающий расслабиться на прямой, и приятно нарастающее усилие при отклонении баранки.

Роlо Sedan. Чего же боле? Что вам еще о нем сказать? Четыре года минуло с дебюта первого «Фольксвагена», который по полному циклу собирался в Калуге. Об этой машине все и всё давно знают. Ведь сотни тысяч их колесит по дорогам России!

Пусть сочный Solaris смотрится свежее, а Rapid как две капли воды похож на новую Octavia, но классический силуэт «Полуседана» не слишком устарел: компактный четырехдверный Volkswagen смотрится почти гармонично и грациозно. Ну, прямо Passat.

Интерьер Polo-седана по-фольксвагеновски строг, но удобен: искать явные эргономические проколы здесь бесполезно — их просто нет. Без изысков и подбор материалов. Зато, садясь в Polo, вы можете быть уверены, что кресло с идеально выверенным профилем будет удобным, руль регулируется в двух направлениях, а назначение кнопок не придется определять с помощью инструкции.

Посадка водителя здесь почти так же удобна, как в «Шкоде». Минус один: передняя панель довольно высокая, и обзорность вперед не так хороша. Зато назад — лучше.

Багажник открывается «по-богатому»: либо клавишей на водительской двери, либо кнопкой на брелоке — на крышке никаких рычагов нет. Решение не бюджетное, но такие требования выдвигает потребитель. Сам багажник не рекордный, а проем заужен выступающими фонарями, но сам отсек правильной, ровной формы. Единственная неприятность — чтобы сложить спинку сиденья, придется снимать подголовники, иначе они упрутся в передние кресла. Естественно, снятые подголовники потом надо куда-то положить, чтобы не испачкались и не затерялись. Polo — единственный автомобиль в тесте, потребовавший таких манипуляций. Еще одна претензия — слегка зауженный боковинами кузова проем.

Голосистый бензиновый мотор везет почти так же задорно, как на «Шкоде». Пятиступенчатая коробка не очень рассчитана на шоссейные скорости. При 80 км/ч на высшей передаче получается 2000 об./мин. — ничего удивительного. Педаль газа поначалу кажется малочувствительной, но стоит посильнее надавить, как Volkswagen начинает точно подчиняться командам правой ноги. Привод сцепления — типично фольксвагеновский. Это минус. Привод коробки — тоже. А вот это уже жирнейший плюс, потому что Citroen, Nissan и Renault о такой четкости переключений только мечтают. Даже в «Шкоде» привод показался нам более расхлябанным.

Усилие на руле совсем небольшое. Но на информативности это не сказалось. Вообще, при более мягкой подвеске, чем у «Шкоды», Polo демонстрирует не столь азартную управляемость, но на плохой дороге дарит больше удовольствия. Крепко сбитые подвески позволяют уверенно идти по ухабам. Ни раскачки, ни размазанности. Правильные и спокойные реакции, мягкий снос всех четырех колес — надо сильно постараться, чтобы вывести машину «из себя».

Схематично все «бюджетные» седанчики похожи: удлиненная база, сборная солянка из комплектующих от «благородных» моделей для «первого мира», тотальная экономия на всем. И Citroen С-Еlyвее был одним из первых, кто выделился хотя бы дизайном.

Но если внешность не лишена французского обаяния, то интерьер тут прозаичнее. Аскетичные, хоть и идеально читабельные приборы, «крутилки», архаичный ползунок на блоке микроклимата (полноценный климат-контроль с круглым «иллюминатором» выглядит интереснее, но наш С-Elysee обходится простым кондиционером). Кнопки стеклоподъемников на туннеле — решение вроде бы дешевое, а подано со вкусом. Дизайн! В сущности, такой же подход демонстрирует Nissan Almera, но как разнится воплощение!

Экран на центральной консоли выводит не только информацию от аудиосистемы, но и от бортового компьютера. Услышав хорошую песню, я добавляю звук, инстинктивно ухватившись за большой кругляш… Мимо! Сбились частоты радио, а громкость настраивается малюсенькими кнопками с краю. Проще уже пользоваться подрулевым пультом, до которого семь сантиметров. Зато тут есть Bluetooth, и можно вывести на колонки звук с плеера в телефоне. Меню, кстати, полностью русифицировано, что отнюдь не всегда бывает даже с машинами российской сборки, не говоря уже о чисто импортных.

Посадка водителя неудобна. Остро не хватает регулировки руля по вылету. Баранка настраивается лишь по высоте, да и то в ограниченном диапазоне. Теоретически можно поднять кресло выше и усесться «пологанистей». Но этот план понравится не всем; высота точки ремней безопасности не регулируется (как и в Renault).

На заднем ряду — «лимузинный» простор. Почти как в «Альмере». Но подушка плоская, спинка завалена назад.

РЕЗЮМЕ

Безоговорочный победитель — ŠKODA Rapid. Сказать по правде, результат десятидневного теста нам был ясен с первых же километров за рулем «Рапида». Это действительно новый уровень в когорте бюджетных моделей. И это как раз тот случай, когда цена оправдывает содержание. ŠKODA дороже «Фольксвагена»? Привыкаем.

Hyundai Solaris и Volkswagen Polo Sedan, которые делят второе место, — очень добротные автомобили. Solaris берет ценой, оснащением и удивительным для «русифицированного» «корейца» удовольствием от езды. Бонус — низкие цены на обслуживание и самая доступная страховка КАСКО. Volkswagen привлекает сбалансированностью и продуманностью всего и вся. Если ŠKODA предназначена для асфальтового образа жизни, а Hyundai тесноват в роли семейной машины, то Volkswagen Polo сочетает, казалось бы, взаимоисключающие качества.

Citroen С-Еlувее, пока не пробившийся в бестселлеры, губит завышенная цена. барьер таможенных пошлин так высок, что «Ситроену» не перепрыгнуть. А жаль, машина примечательная, особенно вместительностью и талантом езды по плохой дороге. Nissan Almera — увалень-переросток, эксплуатирующий старинную стратегию «много автомобиля за меньшие деньги». В размерном классе В+, куда относятся соперники по тесту, внушительной «Альмере» уже тесно, но в более высоких классах с таким аскетичным интерьером и умеренными ездовыми свойствами делать нечего. Даже в нашем тесте нашлись машины компактнее, но функциональнее. Неприятно удивили и цены на ТО и страховку для «Ниссана».

Renault Logan разочаровал. Не потому ли, что второе поколение, которого ждали десять лет, на поверку оказалось все той же машиной, пусть и прошедшей глубокую модернизацию со сменой кузова и переработкой интерьера? Впрочем, цены на Logan заканчиваются там, откуда аналогичные по мощности 105-сильные ŠKODA и Volkswagen только «стартуют». А значит, рыночный успех Renault обеспечен.

Источник: АВТОМОБИЛИ. 11.2014

Автор: Владимир Гурьянов